MFK Gladiatorerna Tullinge - Friflyg en annan sport



			Denna artikel har ställts till förfogande av en av vår tids stora F1A-flygare, Per Findahl. Han har flugit och trimmat F1A-modeller i över 20år och har därmed en lång erfarenhet, som han i denna artikel delar med sig av.

			Grundläggande trimning är nödvändigt Några grundläggande saker måste stämma hos din modell, det är saker som du bör kolla upp redan hemma vid byggbordet. I beskrivningen som följer nämns höger och vänster en hel del. Med höger menas modellens höger om du tänker dig sittandes som pilot i modellen. Innervingen är den vinge som tänks vara in mot medelpunkten i cirkeln som modellen gör då den kurvar. Raka vingar, men ändå inte Vingarna måste vara raka och skränkta rätt. Med skränkningar menas att vingarna är vridna på ett medvetet sätt för att hjälpa modellen att flyga i cirklar. En modell som skall flyga i högercirklar brukar ges lite wash-in på höger mittpanel. Det betyder att om du lägger ner högervingen mot ett plant underlag, skall framkanten lätta från underlaget från ca. halva mittpanelens längd tills där spetsen börjar. Hur mycket beror på hur du vill att modellen skall uppträda. På mindre trämodeller är det brukligt med 2-3 mm, på styvare vingar i komposit brukar de flesta använda något mindre.		Per Findahl - Sveriges genom tiderna bäste F1A-flygare.

			Så fungerar Wash-in Mycket wash-in gör att modellen svänger i små cirklar, skränkningen bromsar innervingen vid låga hastigheter. För mycket wash-in kan dock resultera i att modellen får svårt att kurva! När modellen får upp högre fart vid ex. ett stall, bär vingen med wash-in mer än den andra och modellen får en rollrörelse åt vänster. Varje gång modellen får upp farten inträffar detta. Det händer ofta när modellen kommer in i termik. Modellen beter sig då som att den hellre går ur termiken än kurvar med på ett bra sätt. Har du för lite wash in på innervingen, kan det resultera i att modellen går i störtspiral när hastigheten ökar. Vingen som flyger in mot medelpunkten i cirkeln bär alltså för lite och tappar då lyftkraft. Flyger du med tyngdpunkten långt fram kan du flyga med mindre wash-in.		Den inbyggda skevheten syns tydigt på detta foto där vingen är krympt i sidled.

			Wash-out i spetsarna Vänster mittpanel kan vara rak eller ha något wash-out där vingspetsen börjar. Wash-out på vänster mittpanel får samma resultat som wash-in på högervingen. Vingspetsarna bör ha en del wash-out för att flyga stabilt. Vänsterspetsen något mer än högerspetsen vid högerkurv. Det betyder att om du lägger ner spetsen mot ett plant underlag skall bakkanten lätta från underlaget där spetsen slutar. Här varierar det ganska mycket hur mycket som är lämpligt. En del har ex. 2mm på högerspetsen och 3mm på vänsterspetsen, men andra föredrar mer. Kontrollera vingen med modellen ihopsatt När väl skränkningarna är som de ska finns ytterligare en sak att kontrollera som kan ge bekymmer på samma sätt som felaktiga skränkningar. Sätt ihop modellen och se på modellen framifrån. Nu skall framkanterna och bakkanterna på vänstervingen och högervingen ligga i samma höjd vid infästningen vid kroppen om allt är bra. Ligger ex. högervingens bakkant lägre än vänstervingens kommer det att innebära mycket mer lyftkraft på högervingen och samma fenomen som om du har för mycket wash-in på högervingen.		Här syns den inbyggda skevheten, sk. "Wash-out". Pelle har tom. fått in en bit 3mm balsa mellan vingspetsens bakkant och byggbrädan.

			Tyngdpunkten viktig Tyngdpunkten bör ligga någonstans mellan 56% - 48% av vingkordan räknat från framkanten på vingen. En mindre stabilisator och kortare kropp gör att du måste ha tyngdpunkten längre fram, en större stabilisator eller längre bakkropp gör att du kan flyga med tyngdpunkten längre bak. Anfallsvinkel Vingen skall också ha anfallsvinkel i förhållande till stabilisatorn. De flesta flyger med en anfallsvinkel mellan 2,5 till 3 grader, beroende på vilket tyngdpunktsläge som används. Med anfallsvinkel menas att om du tänker dig en linje som går jämnt med undersidan på stabilisatorn fram till vingen så ligger framkanten på vingen högre från den tänkta linjen än bakkanten. Vingen ligger alltså i en vinkel från den linjen. I praktiken kan det röra sig om ca. 8 mm som vingframkanten lyfts upp mot bakkanten.		Här syns tyngdpunktsläget "TP", nästan mitt under vingen.

			Anfallsvinkel / tyngdpunkt / krokläge Har du bestämt dig att flyga med ett speciellt tyngdpunktsläge måste du vara beredd att ändra anfallsvinkeln mellan vinge och stabilisator för att få modellen att flyga rent. För liten vínkel gör att modellen flyger fort, justera så att stabilisatorns bakkant höjs något. Tappar modellen farten och stallar, justera så att stabilisatorns bakkant sänks. Krokens läge i förhållande till tyngdpunkten är en viktig parameter som skall stämma. Ett bra utgångsläge är att börja med ett krokläge, där linan du drar upp modellen med fäster i modellen 15-16 mm framför tyngdpunkten. Ormar modellen sig under uppdragningen måste avståndet mellen infästning och tyngdpunt minska. Ofta görs det genom att kroken flyttas något bakåt. En flytt på bara ett par millimeter kan göra stor skillnad. Är modellen svår att dra runt på linan efter du snurrat med modellen och skär den ofta, sitter kroken för långt bak. Alltså, avståndet mellan tyngdpunkten och dragläget är för litet. Åtgärda genom att öka avståndet.		Bilden visar anfallsvinkeln på en F1A-modell. "A" ligger cirka 8mm högre än "B".

			Titta på ditt roder. Det ger svar! Det är brukligt att en modell som kurvar till höger och således har de skränkningar som beskrivits ovan, flyger med något vänsterroder när man drar upp den. Vänsterrodret kompenserar den bromsverkan som skränkningarna ger. När modellen flyger fritt skall det i normalfall vara så att rodret slår ut något till höger. Börja med för lite roder och trimma sedan tätare cirklar beroende på hur du vill ha modellen. Olika typer av vingvridare Det finns två typer av vingvridare i dagens läge. En som helt enkelt ger mer anfallsvinkel på högervingen vid snurrandet och sedan ger mindre i glidläge (högerkurvande modell). Den vingvridaren gör att modellen måste flygas med mer vänsterroder när du drar upp den på linan för att motverka den större bromsande effekten som vingvridaren ger åt höger. Den andra modellen av vingvridare ger tre lägen. Ett läge i glidet, ett när modellen svänger vid snurrning och ett läge när modellen dras upp. Det gör att modellens högervinge flyger med lite anfallsvinkel i glid och uppdragning, men kan ges massor av vinkelskillnad när den svänger vid snurrandet. Fördelarna med den här vingvridaren är att du har mindre bromsande krafter när modellen dras upp och kan då flyga med rodret i stort sett rakt under uppdragandet av modellen. 3-funktions vridare känsligare Det har dock visat sig att trestegsvingvridaren ger ett känsligare trim än den med två steg. Flera flygare har haft problem att få modellen att gå i samma bana i startögonblicket när hastigheten ökar. Det verkar som om tvåstegsvingvridaren med sitt relativt stora vänsterroderutslag ger ett stabilare mönster i starten. Vingvridaren kopplas sedan ur med hjälp av timern när modellens hastighet minskat efter bunten är klar. Just efter urkopplingen när hastigheten är hög, gör vingvridaren att högervingen bär mycket och ger en rollande effekt åt vänster. Det är oftast bra för att undvika att modellen svänger och skär åt höger just efter kopplingen. Ibland är det nödvändigt med fördröjt roder En del modeller fungerar dock inte trots att vingvridaren finns där. Det kan därför vara nödvändigt att förse modellen med fördröjt roder för att kunna dra så hårt du vill vid urkopplingen och ändå kunna flyga med just det stora kurvroderutslag som du vill. Det är så att kurvrodret styr mycket mer vid de höga hastigheterna som uppstår vid kopplingsögonblicket. Vingvridarens uppgift, att höja anfallsvinkeln på innervingen, ger oftast en så stor rollrörelse som motverkar rodret under fasen just efter kopplingen. Ibland kan det vara så att den rollrörelsen är för liten och således gör modellen en "Wing-over" och tappar massor av höjd vid urkopplingen. Det är då lämpligt att begränsa kurvrodrets utslag under fasen när hastigheten är som störst. En roderfördröjning fungerar oftast så att den hindrar kroken att slå tillbaka i glidläge och minskar då roderutslaget. Roderfördröjningen kopplas sedan ur när modellen flyger saktare ex, när bunten gått ur.		Avståndet mellan uppdragning- kroken och tyngdpunkten skall vara någonstans mellan 12 - 18mm. Bilden visar ett normalt motroder. Bilden visar ett normalt glidkurv.

			Termikmodeller kurvar skarpare En termikmodell flyger följsamt i termiken med ca. 25 sekunders cirklar. Den stora glidaren skall vara lika följsam på linan och göra sina fem minuter i stilla luft. Den flyger i stora cirklar på ca. 50 sekunder och med låg fart.

			Våga skruva och prova! Det är viktigt att våga ändra saker på sin modell för att uppnå den bästa prestandan och få modellen att flyga precis som du vill. Målet skall vara att modellen skall fungera som en förlängning av din arm vi termikletningen. När modellen flyger fritt skall den flyga säkert i just det förhållande som modellen är avsedd att flyga bra i. Att komma hit nås endast genom att prova och ändra sin modell. Det är också viktigt under tävlingsmomentet att våga göra erforderliga ändringar för att få modellen att fungera bra. Även om du flyger en kompositmodell som har styva vingar, händer det att trimmet ändras ibland. Det kan vara så att du inför första starten på VM gör en testflygning och ser att din förstamodell ej fungerar som den ska. Du skall då ha så stor erfarenhet av din modell att du kan göra erforderliga ändringar, helst utan att göra någon mer trimflygning. Det kräver stor rutin hos dig, rutin som endast kan nås genom att du har provat och ändrat på din modell under träning.

			Anteckna på fältet Det är viktigt att verkligen vara observant på saker som ej stämmer vid trimning och träning. Den minsta misstanke om någonting som kan vara felaktigt måste åtgärdas (Se inledningen). Det är bra att träna tillsammans med någon. Ofta är det lättare för en annan person än du själv att se felaktigheter. Var ej rädd för att kritisera varandra. Naturligtvis skall kritiken vara på ett positivt sätt och inriktad på förbättringar. En duktig tävlingsflygare måste vara beredd att ta åt sig av kritik för att göra förändringar och bli bättre. Ingen blir någonsin fullärd och perfekt. Det finns alltid saker att arbeta med för att bli bättre! Ett bra tips är att anteckna vad du ändrar på din modell, hur mycket du ändrat och vad ändringarna innebar. Det är då lätt att gå tillbaka i anteckningarna och se vad tidigare ändringar inneburit. All den kunskap som lagras i dina anteckningar och i dina erfarenheter kommer att göra dig till en säker flygare, som får ökat självförtroende och inte gör några felaktiga eller uteblivna ändringar i de avgörande momenten.